1965年4月にデビューした初代「日産シルビア」は、3年間で554台だけ生産された稀少車。いま見ても非常に美しいスポーツクーペだ。写真のモデルは丁寧にレストアが施された綺麗なモデルである。
写真の初代「日産シルビア」は、1964年の第11回東京モーターショーのダットサン・クーペ・コンセプトとして出展され、翌1965年4月に発売された2座スポーツクーペだ。アルファロメオなどのコンパクトな欧州製GTスポーツを手本に開発し、プラットフォームは同社のオープンスポーツであるフェアレディ用を使い、パワートレーンは同社のブルーバードSSSから移植した。
しかしながら、作り込みは極めて丁寧で、ボディの仕上げ、内装の豪華さは日産車のなかでも群を抜いたレベルだった。スタイリングはいま見ても美しく、現在ふたたび流行している高性能スポーツの典型“ロングノーズ・ショートデッキ”スタイルをコンパクトなボディで実現していた。デザインはドイツ人デザイナーのアルブレヒト・フォン・ゲルツ氏の助言を受けて社内で行なったとされている。「シルビア」とはギリシア神話に由来する“清楚な淑女”の意だという。
そのボディサイズは、全長×全幅×全高3985×1510×1275mm、ホイールベースは2280mm。このコンパクトなサイズを分かりやすく説明するため、現行でもっとも小さな日産車マーチの寸法を記す。そのマーチの全長×全幅×全高は3825×1665×1515mm、ホイールベース2450mmである。1600ccの4気筒エンジンを縦置き搭載するために長いフロントノーズが与えられ、全長はマーチよりも長いが、いかにコンパクトなスポーツクーペだったか分かるというもの。
搭載エンジンは冒頭で述べたようにブルーバードSSSから移植した1.6リッター直列4気筒OHV。車重980kgのシルビアにとって十分以上の最高出力90ps／6000rpm、最大トルク13.5kg.m／4000rpmが与えられた。組み合わせるトランスミッションは国産初のフルシンクロメッシュの4速フロアシフト。サスペンションはリア側はリーフリジッドながら、フロントはダブルウィッシュボーンの独立式が奢られ、フロントブレーキにはディスクブレーキが装着され、国際的にもトップクラスの走行性能を持った本格FRスポーツ車となった。当時のカタログには最高時速165km／hと記されていた。
本来、このシルビアは比較的軟派な「伊達男のためのスタイリッシュクーペ」として企画されたが、当時の真面目一本槍の日産技術陣は前述のように最先端スポーツ性能を詰め込み、各部の作り込みにも妥協を許さなかった。そのため生産工程は複雑となり、大卒初任給が2万4000円、タクシー初乗り100円、同社のブルーバード・デラックスが64万円の時代に120万円という高価なクルマになってしまった。そのため、CSP311型シルビアは、デビューから3年間で554台だけ生産されただけのレアな幻の絶版車となった。
シルビアはトヨタ・セリカのヒットを睨んで1975年に復活するも不振。シルビア人気はバブル経済絶頂期の1988年に登場するS13型「アートフォース・シルビア」まで待つことになる。このS13シルビアは、当時デートカーとして大ヒットしていたホンダ・プレリュードの牙城を崩すことに成功したヒット作だった。
そのシルビアもミニバン人気の影響をモロに受け、7代目S15型の生産を2002年8月を以て終了。絶版となる。（編集担当：吉田恒）
