海運大手3社の決算では、ドライバルク事業がそろって黒字転換。市況改善が追い風となる一方、航路混乱や燃料高が自動車船・コンテナ船の重荷となった。（イメージ画像）
今回のニュースのポイント
日本郵船、商船三井、川崎汽船の海運大手3社の2027年3月期第1四半期決算では、鉄鉱石やボーキサイトなどを運ぶドライバルク事業がそろって前年同期の赤字から黒字へ転換しました。中東情勢を背景とした航路変更や船腹需給の引き締まりなどが市況を押し上げた一方、自動車船やコンテナ船では航路迂回、燃料費上昇、港湾混雑などによるコスト増が収益を圧迫しました。同じ地政学リスクが船種によって追い風と逆風の両面で作用する構図が鮮明になっています。
■3社決算は増収基調も利益には明暗
海運大手3社の2027年3月期第1四半期（2026年4～6月）連結決算が出そろいました。日本郵船と川崎汽船は増収となり、商船三井も売上高7,309億円を計上しました。一方、最終利益の動きには明暗が分かれました。
日本郵船は売上高が前年同期比21.1％増の7,276億円、親会社株主に帰属する四半期純利益が同33.5％増の671億円と大幅な増収増益を達成しました。商船三井は売上高7,309億円、親会社株主に帰属する四半期純利益が610億円となりました。連結子会社の決算期変更に伴い前年同期比の単純比較は開示されていませんが、決算期変更の影響を調整したベースの純利益では同15.6％増と堅調に推移しました。一方、川崎汽船は売上高が同17.1％増の2,868億円へと拡大したものの、親会社株主に帰属する四半期純利益は同21.9％減の233億円と減益でのスタートとなりました。各社の全体業績に差が生じるなか、事業別では3社に共通して好転した分野が存在します。ドライバルク事業です。
■ドライバルク、3社そろって赤字から黒字へ
今回の決算における最大の共通点は、鉄鉱石や石炭、木材チップ、ボーキサイトなどを運ぶドライバルク（不定期船）事業の力強い回復です。3社すべてで前年同期の赤字から一転し、大幅な黒字転換を果たしました。
セグメント損益をみると、日本郵船のドライバルク事業は前年同期の27億円の赤字から194億円の黒字へ浮上しました。商船三井のドライバルク事業も前年同期の34億円の損失から107億円の利益へと拡大し、川崎汽船のドライバルクセグメントも前年同期の3億6,300万円の赤字から90億8,000万円の黒字へ急回復しました。背景には、大型バルカーによる鉄鉱石やボーキサイトの輸送需要が活発だったことに加え、中東情勢に伴う航路変更や燃料供給への懸念、石炭輸送需要の高まりなどが重なり、船腹需給が引き締まり、市況を押し上げました。不定期船市況の良化が、海運大手の業績を強力に押し上げました。
■エネルギー輸送も収益を下支え
ドライバルクの市況回復に加え、エネルギー輸送も収益を下支えする役割を果たしました。LNG船や大型原油船などでは中長期契約が収益の安定化に一定の役割を果たしています。
日本郵船では大型原油タンカー（VLCC）などの市況高騰に加え、中長期契約の支えにより「エネルギー事業」の経常利益が前年同期の120億円から239億円へほぼ倍増しました。川崎汽船の「エネルギー資源セグメント」も、LNG船や大型原油船などの中長期契約案件が安定的に寄与し、セグメント利益が前年同期比21.5％増の32億円と順調に増収増益を維持しました。商船三井のエネルギー事業は前年同期比で減益となったものの150億円の利益を確保しており、中長期契約を中心とするエネルギー輸送は、収益の安定化に一定の役割を果たしています。
■自動車・コンテナは一転、航路混乱がコスト増に
ドライバルクやエネルギー輸送が追い風を受けた一方で、自動車船やコンテナ船といった製品輸送分野は一転して苦戦を強いられました。中東情勢の緊迫化に伴う海運環境の悪化が、直接的な運航コストの増大として跳ね返ってきたためです。
日本郵船では中東情勢に伴う迂回ルートの利用などにより、自動車事業の経常利益が前年同期の288億円から168億円へ減少しました。商船三井でも、コンテナ船や自動車輸送を含む製品輸送事業の経常利益が前年同期の307億円から70億円へと大きく落ち込みました。川崎汽船においても製品物流セグメントの利益が同55.3％減と半減したほか、コンテナ船事業を担う持分法適用会社ONE（Ocean Network Express）からの投資利益計上額が前年同期から減少しました。航路の迂回によって航海距離が伸び、燃料費が急増したことに加え、一部港湾での混雑が船繰りや運航効率を低下させ、採算を圧迫する構造が鮮明になっています。
■同じ海運でも「船種」で明暗
今回の3社決算から浮かび上がるのは、同じ地政学リスクが海運各社に対して一律に作用するわけではないという実態です。中東情勢の緊迫化は、船腹需給を引き締めることでドライバルクの運賃市況を押し上げる要因となった一方、自動車船やコンテナ船においては航路迂回や燃料費高騰、港湾混雑を引き起こし、運航コストを大幅に引き上げる逆風となりました。
海運会社は単一の市況だけで業績が決まるわけではありません。不定期船市況の上昇を取り込むドライバルク、中長期契約が収益を下支えするエネルギー輸送、航路混乱や燃料高の影響を受ける自動車船やコンテナ船といった船種ごとの事業構成や収益環境の違いが、第1四半期における3社の利益動向にも影響しました。
■郵船は上方修正、今後も地政学リスクが焦点
足もとの決算進捗を踏まえ、通期業績予想の対応には違いがみられます。
日本郵船は海運市況が期初想定を上回って推移しているとして通期の業績予想を上方修正し、親会社株主に帰属する当期純利益を従来の1,950億円から2,400億円へ引き上げました。これに伴い、年間配当予想も1株あたり200円から240円へ増額しています。一方、商船三井は通期純利益予想2,400億円および年間配当予想205円を据え置きました。川崎汽船も7月に修正公表した通期純利益予想1,350億円、年間配当予想120円の見通しを維持しています。
ドライバルクの回復という強力な追い風が吹く一方で、航路の混乱や燃料コストの高止まりといった懸念材料も残されています。地政学的リスクの動向や世界の荷動き、燃料価格の推移が、海運大手3社の通期目標達成に向けた今後の重要な鍵となりそうです。（編集担当：エコノミックニュース編集部／Editorial Desk: Economic News Japan）
